2017.11.13. 11:07
Gondolom, eddig valahogy mindenki kibírta vonatos fotók nélkül...
Arra gondoltam, hogy ma mutatok pár fotót Ganz villamos motorvonatokról. Ezek ugye a honi vasúti járműgyártás utolsó nagy próbálkozásai voltak a '80-as és '90-es években, viszonylag kis példányszámban készültek és elég megbízhatatlanra sikerültek, aztán a rendszerváltás és a privatizáció végül lehetetlenné tette, hogy igazán kiforrják magukat.
Egyrészt erről volna szó. A vasutas szlengben Hernyónak becézett BDVmot motorvonatok a szobi és a veresegyházi vonal meghatározó szereplői voltak, általában motor+pót+pót+vezérlő összeállításban közlekedtek. A képen a 019-es indul Gödről egy budapesti személyvonattal. Nem tudom, miért ilyenre vágtam, ma már azért sajnálom egy kicsit, mondjuk ezen a szappantartóval készült képen egy jobb vágás se segítene... A BDV motorvonatokat a nyolcvanas években fejlesztette ki a Ganz a MÁV megrendelésére. A budapesti elővárosi forgalmat ekkor már nagy biztonsággal uralták a szilis ingavonatok, amelyek persze korszerűbbek voltak, mint az előttük közlekedő vonatok, nem voltak tökéletesek. Az egyik közlekedésmérnök cimborám szerint a jó elővárosi vasúti járműnek három ismérve van: jól gyorsul, jól lassul és gyors utascserére képes. Aki látott már szilis ingavonatot, az pontosan tudja, hogy a fenti szempontok alapján az tökéletesen alkalmatlan erre a célra. Ezt anno a vasútnál is felismerték, úgyhogy adott volt a feladat: ki kellene dolgozni egy nagy sebességre képes, lehetőség szerint tárcsafékkel szerelt, gyors utascserére képes motorvonatot. Na, ez lett a Hernyó. A Ganz gyár 120 km/óra sebességre alkalmas remeke annyira új minőséget hozott a magyar vasúti közlekedésbe, hogy a kezdeti időszakban nem is csak a budapesti elővárosban lehetett vele találkozni, hanem például Szegedre is eljutottak.
A Hernyók számos kiváló tulajdonságuk mellett a megbízhatatlanságukról is híresek. Bár az eredetileg készült húsz motorvonatból egy-két kivétellel még ma is közlekedik az összes, idestova kilenc éve, amikor ez a kép készült, még az ilyen - ironikusan magyar TGV-nek nevezett - összeállítás sem volt ritka. Ebben a szerelvényben nincs vezérlőkocsi, cserébe viszont több mellékkocsi jutott bele, a két végén pedig egy-egy motorkocsi dolgozik - egy valószínűleg nem bírta volna el a vonatot. A kép Zebegényben készült A szobi oldalból gyakorlatilag kirobbanthatatlanok voltak ezek a motorvonatok, aztán a 2014-2016-os nagy FLIRT-beszerzés (415.061-123, ezek a kék színűek, amiken minden ülésnél van konnektor) egy szempillantás alatt elmosta őket. A képen Dunakeszi-Gyártelepnél gyorsít a 012-es motorkocsiTalán nem gond, ha van egy ilyen kép is: az istvántelki főműhely egyik csarnokában végezték a Hernyók javításait, itt jól megfigyelhető, mennyire hasonló kialakítású a motorkocsi és a vezérlőkocsi. Itt ma már a FLIRT motorvonatok uralják a látképet - de ez egyáltalán nem bajA Hernyókat pár éve - néhány kivétellel - mind Miskolcra állomásították át, ahol még tovább romlott az amúgy is harmatos megbízhatóságuk. Utolsó bevetési területük a főváros környékén a 150-es számú vonal (Budapest-Kelebia), itt főleg a kelebiai sebesvonatokon találkozni velük. A képen a Pesterzsébet előtti betondzsungelben robog a 009-es egység. Egyébként ez az egyetlen szakasza a vonalnak, ahol nyolcvannál gyorsabban lehet menniA Ganznak egyéb motorvonatos projektjei is voltak, a kis számú produktumok pedig azonnal legendássá váltak. A Hernyóknál szerzett tapasztalatok alapján kísérletet tettek egy nagysebességű elővárosi és egy nagysebességű távolsági motorvonat-sorozat kifejlesztésére is - ezek lettek a BVmot és a BVhmot sorozatok, amelyeket a nemrégiben elhunyt Varga László után Samunak illetve Kissamunak becéztek. A rendszerváltáson már túl voltunk, így lehetővé vált az akkori legfejlettebb nyugati technológia importja és alkalmazása a vonatokban. A járműszekrényt a Ganz-Hunslet, a különböző villamos berendezéseket a Ganz-Ansaldo, a vontatómotorokat, segédüzemi és egyéb berendezéseket pedig az ABB szállította. A Samu valódi high-tech volt az akkori magyar vasúton (és bizonyos szempontból még most is az): légkondicionált volt és kényelmes, lehetett róla telefonálni (!!!), és még büfé-előkészítő helyiség is akadt benne - így már alig volt feltűnő, hogy jó magyar szokáshoz híven pottyantós volt benne a klotyó. A Samuval (és a Kissamuval) persze inkább a megbízhatatlanságuk volt a probléma. Sokan persze cinikusan azt mondják, hogy nincs ebben semmi extra, a magyar gyártmányú vonatok szarok, de az az igazság, hogy az akkori számítógépes technológia mindenhol megbízhatatlan volt, ez pedig nem a Samu hibája. Az osztrákok például egy valag pénzért (hitelből) fejlesztettek maguknak új, kétáramnemű villamosmozdony-sorozatot a nyolcvanas évek végén, de hát a fejletlen számítógépes technika (meg más tervezési problémák) kapásból halálra ítélték az egész, húsz példányból álló sorozatot. A különbség annyi, hogy az osztrákok és a németek az ott megszerzett tapasztalatok és kiforrottabb technológia használatával tíz évvel később megépítették Európa történetének egyik legsikeresebb villamosmozdony-szériáját, az EuroSprintert, amit mi idehaza Taurusként ismerünk. A sógorékhoz képest mi viszonylag jól jártunk, a Ganz csak három Samut és két Kissamut bírt kiizzadni magából.
A BVhmot (aka Kissamu) kívülről csak az osztott szélvédőben és a csomagtér hiányában különbözik a Hernyótól. Meg abban, hogy gyorsabban tud menni. De nem megy, Kelebia felé nyolcvannal lehet döcögni. Újabban 424-es a sorozatszáma, de természetesen nem kell összekeverni a legendás gőzmozdony-sorozattal. A Ganz mérnökeinek előrelátását dicséri, hogy a Kissamuk és a Samuk képesek egymást távvezérelni, már ha éppen van kettő, amelyik működik. A képen Taksonynál ballag a délutáni kelebiai sebes, elöl a 001-es Kissamu, hátul a 003-as Samu dolgozikSzegény Samuk is elég változatos pályát jártak be a menetrendkönyv címlapjától a kelebiai sebesig. A BVmotok a hazai intercity-közlekedés legtöbb fontos viszonylatán feltűntek: Szeged felé közlekedtek először, aztán Békéscsaba és Eger volt terítéken. A kétezres évek közepén hármasban csinálták a Somogy intercityt, de a kör-IC-kbe is belekóstoltak (gyakran Kissamuval kiegészítve). Nemzetközi viszonylatban is megmutatták magukat, Belgrádba közlekedtek Hunyadi IC-ként, de a jugoszláv vasút végül nem ragaszkodott a megbízhatatlan Samuk közlekedéséhez. 2010 után (már ha volt működőképes példány) a Tatabánya és Oroszlány közötti 15 kilométeres szakaszon ingázott egy-egy szerelvény. A képen az oroszlányi fordából kihullott 001-es egység ballag Istvántelek felé Biatorbágynál. De mi ez a vágás?! De azért van fény az alagút végén! Számos negatív tulajdonságuk ellenére a Samuknak igen népes a rajongótáboruk - többek között Istvántelken is. Az úriemberek jópár hónappal ezelőtt a fejükbe vették, hogy felállítják a baleset miatt forgalomból kivont 001-es Samut. A gondolatot tett követte, majd egy sikeres próbafutást követően tegnap este hosszú idő után először teljes Samu-szerelvény (BVmot+másodosztály+első osztály+vezérlőkocsi) közlekedett - természetesen Kelebiára, hova máshova. Azért oda, mert egyrészt az "samus" forda, másrészt azért, mert azon kevés mozdonyvezetőknek, akik rendelkeznek típusvizsgával Samura, többynire Kiskunhalas a telepállomása. A képen a ma reggeli, fővárosba visszatérő sebesvonat robog Ferencváros után a Keleti pályaudvar feléHát ja, most úgy állunk, hogy van két működő Samunk (001 és 003), meg egy működő Kissamunk (001). A 002-es Samu és a másik Kissamu (200) most Szolnokon vannak, előbbi hibás hajtómű miatt áll, és jelenleg nem is néz ki úgy, hogy a közeljövőben menni fog. Olyanokat viszont olvasni, hogy a BVh 200-ast megpróbálják felállítani. Reménykedjünk, bár én személy szerint jobban támogatnám, ha már csak muzeális célra állítanák helyre - nem biztos, hogy hiányzik még egy púp Istvántelek hátára - akkor is, ha kisszériás púpról van szó.