Magyar vasutak - Képek

[greclev Profil]

Ezt meg csak úgy, ha már csodálatos hacker skilljeim segítségével sikerült visszaszereznem ezt a képet a Trainsporol (kb olyan, mint a jp meg az a.net, csak onnan nem lehet jobbklikkel lementeni a fotókat) hazánk egyetlen "retró" festésű Buzenykájáról:



A gép maga a balassagyarmati fűtőházhoz tartozik, szóval általában vagy a Vác-Balassagyarmat, vagy pedig az Aszód-Balassagyarmat vonalon dolgozik. Néhányszor már lementünk megfotózni, de valahogy sose akart összejönni, aztán ezen a tavaly szeptemberi napon kétszer is sikerült megcsinálni, úgyhogy a magam részéről beraktam mellé a pipát a nemlétező bakancslistán.

[bem13]

Greclev, hálás köszönet a képekért, nagyon tetszenek! Örömmel olvasom a leírásokat is, mivel sok jelenlévőhöz hasonlóan én sem tudok sokat a vasútról.

[greclev Profil]

Ha már a 75-ösön (Vác-Balassagyarmat) jártam ma, gondoltam, írogatok még egy kicsit a Bézékről, amiket, ugye, mindenki ismer. Ez az a piros-sárga, lassú, hangos, fülledt és kényelmetlen motorvonat, ami lassan negyven éve alapjátékosnak számít a hazai mellékvonalakon. Ez az a motorvonat, ami mindenhol ott van - de tényleg, pont ezen gondolkodtam, ha Pestről indulunk vonattal, száz kilométeres körzetben biztos, hogy belefutunk egybe. Ez az a motorvonat, amelyikkel mindenki utazott már, és valami furcsa okból kifolyólag sokakból pozitív érzelmeket vált ki egy bézés fotó - nyilván nem azokból, akik mindennap járnak vele. De tényleg, a németek például meg vannak érte őrülve, mondjuk ők a kerti törpéket is szeretik.


Nógrádnál


A Bézék természetes előfordulási helyei a mellékvonalak, de öt éve még a fővárosig is elmerészkedtek. A gúnyosan Palóc IC-nek nevezett közvetlen balassagyarmati vonatpár nem sokkal a kép készülte után megszűnt, ami egyfelől szomorú, másfelől viszont felvetődik a kérdés, hogy ki gondolta azt komolyan, hogy egy 80 km/óra sebességre alkalmas, brutálisan kényelmetlen motorvonat majd utasokat fog vonzani. A képen a 329-es motorkocsi vezényletével érkezik Rákosra a vonat, ahonnan csak egy kényszerű, 10 perces tartózkodást követően indult tovább a Keleti felé


Rákoson ma is lehet Bézéket fotózni, az egyik a 292-es, a másik számát elfelejtettem. Az eredetileg balassagyarmati honosítású motorkocsikból felépítményvizsgáló kocsikat szerettek volna építeni, de a projekt végül befuccsolt, a motorkocsik meg ma is ott pusztulnak Rákoson. A 292-est egy civil szervezet szeretné megvásárolni és felújítani


De vissza a mellékvonalakhoz, íme az egyik kedvenc bézés fényképem. A 75-ös vonal egyébként komoly elővárosi forgalmat is bonyolít, nemrég viszonylatszámot is kapott (S750), és mégis ilyen mellékvonali hangulatokba botlani. Balassagyarmat felé ma már elég a két motorkocsi...


... de nyolc éve még a három kocsi is megtelt vasárnap délután. A kép Szokolyán készült, ahol akkor még be lehetett menni a felvételi épületbe, ami ma már omlásveszélyes. Pénztár már akkor se volt, jegyet a jegyvizsgálónál kellett venni - azelőtt egy pár évvel még vígan dolgozgattak zsebre errefelé a kallerok, ennek az lett a vége, hogy a Diósjenő-Romhány vonalat bezárták a francba

A Bzmot-ok megjelenése és egy adott vonal bezárása között a jelek szerint elég erős a korreláció - legalábbis a 2007-es és 2009-es nagy bezárási hullámok nagyrészt olyan vonalakat érintettek, amelyeken Bézék közlekedtek. Az persze kérdéses, hogy azért volt kevés utas, mert Bézék kezdtek el járni, vagy azért kezdtek el Bézék járni, mert kevés volt az utas - ez olyan, mint a tyúk meg a tojás. Annyi különbséggel, hogy a bezárásra ítélt vonalak agóniáját jellemzően egy használhatatlan menetrenddel is meggyorsították, ami után már könnyebben ült át az átlagutas a buszra - szomorú dolgok ezek. A Bézék viszont valamennyire pozitív szereplők is, hiszen a vonalbezárások után helyenként mégiscsak a túlélést jelentették a csehszlovák motorvonatok.


Nógrád és a Bzmot - mára összenőttek. Ma egyébként is Balassagyarmat az egyik legnagyobb Bz-fellegvár, egy-két tolatómozdonyt leszámítva csak ezek a kéttengelyes motorkocsik tartoznak az egykori nógrádi megyeszékhely állományába


Lement a kereszt Diósjenőn, a háttérben látható motorvonat Drégelypalánk felé veszi az irányt, a 344-es pedig Vác felé indul. A bal alsó sarokban az akkori elképzelésem figyelhető meg a fotók vízjelezéséről A 75-ös vonal egyébként remélhetőleg nem sokáig marad Bézé-paradicsom, ha egyszer befejeződik az esztergomi vonal villamosítása (kb. a Berlin-Brandenburg repülőtér átadásával egy időben várható), a felszabaduló Desiro motorvonatokon várhatóan a lajosmizsei és a 75-ös vonal osztozik majd meg


Berkenye előtt döcög a diósjenői személy egy tavaszi reggelen


Azért nem mindenhol dívik a motor+motor összeállítás, igaz, Debrecen felé nem kell komolyabb emelkedőkkel számolnia a vonatnak, úgyhogy nyugodtan vontathat egy mellékkocsit is. Üzemszerűen egyébként két mellékkocsit továbbíthat egy motorkocsi; egy vezetőállásról viszont több motorkocsi is vezérelhető, így szükség esetén elég tekintélyes szerelvények is összeállíthatók Bzmot-okból. Ezeket a rusnya teremtéseket Bézékígyónak nevezik. A kép amúgy Zelemér megálló-rakodóhelyen készült, a háttérben egy középkori templomrom látható


Ezért a képért tekertem hetven kilométert, ami után fájt a seggem. Egyébként Verőcénél készült; talán észrevettétek, hogy nekem nagyon tetszenek ezek a jobbra-balra dülöngélő régi távíróoszlopok, szóval igyekszem őket minél többször belevenni a képekbe. Amúgy, ha esik a hó, a Bézék csak mozdonyos előfogattal közlekedhetnek a 75-ösön vagy a bakonyi 11-esen, az is érdekes téma


Meg persze az őszt is nagyon szeretem, ezért is mentem ma el a 75-ösre, hátha sikerül valami sárguló erdős fotót elkövetni. Amúgy mindenkinek ajánlom ezt a vonalat, egyrészt instant Bz-élmény, Szokolyáig jó rá a Budapest-bérlet, másrészt meg nagyon szép helyeken vezet


Végezetül ezt a gyönyörű állapotú almásládát hoztam Székesfehérvárról. Ez valószínűleg csak optikai tuningon esett át, mostanában a főjavított motorkocsik már klímával jönnek ki. Ez azért elég jól mutatja, hogy az Álomvasút még mindig hosszú távon számol a Bzmotokkal. Hogy nincs alternatíva, azt legjobban a 2003-as nagy Bz-vész mutatta meg: ekkor a motorkocsik hajtott tengelyein balesetveszélyes repedéseket vettek észre, ezért egy rendelettel az összes Bz motorkocsit leállították. Ahol tudták, más szerelvényekkel oldották meg a pótlást, de sok helyen buszokat kellett beállítani, és nyilván el is maradt egy csomó vonat. A Bézé-vészkor minden motorkocsit átvizsgáltak és ki is cserélték a kérdéses tengelyeket, szóval ma már elméletileg nem kell repedésektől tartani

Köszi mindenkinek, aki végigolvasta!

[RimoRoli]

Kvaliti beszamolo, koszi! Nekem tetszenek a kis BZ-k, gyermekvasutas koromban sokat utaztam vele.

[greclev Profil]

Tegnap megint nem a repülőkkel foglalkoztam, inkább meglátogattam Gyula barátomat a Balatonnál. Nem bántam meg.


Balatonkenese után vágja a ködöt a 19722-es sebesvonat élén a Harmatka becenevű 2164-es Csörgő


Balatonarács előtt már felszállt a köd, így szép, őszi tájban fotózhattuk a sebest, a mozdonyvezető a kedvünkért még "rá is nyitott" egy kicsit

Viszont most kivételesen nem a nagyvasút érdekelt bennünket. Hanem a kicsi. A Balcsinál, ugye, egy ilyen van, a 39-es menetrendi mezőben található Balatonfenyves GV - Somogyszentpál vonal. Egy darabka a múltból.


Imremajor és Pálmajor között a 30844


Imremajor után döcög a 30846 sz. személyvonat. A személykocsi és a mozdony oldalán ott a MÁV-Start felirat, a vonatokat ugyanis az Álomvasút közlekedteti néhány éve. Balatonfenyves GV állomáson korszerű pénztárgéppel adják ki a jegyet, a vonal regionális díjszabással (normál díjszabás mínusz 25%) vehető igénybe

A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút az '50-es években épült meg, és természetesen egykor sokkal kiterjedtebb volt, mint ma. Eredetileg Központi főmajor (aka Imremajor) állomás után kettéágazott a vonal, az egyik fele Somogyszentpál, a másik fele Táska és Csisztapuszta felé ment tovább. Ez utóbbit az évezred elején zárták be a borzasztó pályaállapotok miatt.


Mielőtt továbbdöcögnénk, álljunk meg egy pillanatra, és emlékezzünk néma főhajtással a diszperzites vödör feltalálója előtt. Egy olyan univerzális találmányt adott a világnak, amely mindenre is alkalmas. Balatonfenyvesen a személykocsi kályhafűtéséhez szükséges szenet tárolják benne, a fűtés a jegyvizsgáló feladata


Pálmajor után, a Nyugati-övcsatorna hídja előtt a 30844-es személyvonat. A mozdonyvezető rendkívül barátságos volt velünk, és miután vasárnap délután nem (sem) volt nagy tolongás, néhány fotómegállás is belefért - ennyi előnye azért van a vonatfotózásnak a repülőkhöz képest


Somogyszentpál felső


Somogyszentpálon tolat a kis C50-es mozdony. A gépben egy négyhengeres Csepel erőforrás dolgozik, és pontosan úgy kell vezetni, mint egy autót - attól a különbségtől eltekintve, hogy nincs kormánykerék, cserébe duplán kell kupplungolni


Hamisítatlan kisvasúthangulat Pálmajornál. A balatonfenyvesi GV közforgalmú, az év minden napján közlekedik, ha pedig valamiért mégsem, akkor kisvonatpótló busz jár helyette. Ez is kalandos lehet, Somogyszentpál felső például közúton megközelíthetetlen, Pálmajor határeset (pont ott ér véget a műút), Balatonfenyves és Somogyszentpál között pedig nincs is út, Kéthely felé kell kerülni


Balatonfenyves után ballag a 30846, tizenöttel...


Végezetül még ezt, kár, hogy a forgóváz fele lemaradt, de a tehenes tábla talán mindenkit kárpótol a hiánya miatt

[RimoRoli]

Jobban jartal szerintem! Ezen a kisvasuton en is voltam par eve, eleg gyalazatos a vegallomas (Somogyszentpal) de azert vicces elmeny volt, regi osztalytarsakkal voltunk, alig neztek ki minket, de azert boxolni nem kellett.

Viszon a beszamolok nagyon jok, igazan koszi!

Itt egy szep reszletfoto tolem is. Felhivnam a figyelmet a "rendszamtablara".

[greclev Profil]

Ja igen, ez az István beceneve (és beosztott mozdonya), aki olyan rendes volt velünk

[greclev Profil]

Gondolom, eddig valahogy mindenki kibírta vonatos fotók nélkül...
Arra gondoltam, hogy ma mutatok pár fotót Ganz villamos motorvonatokról. Ezek ugye a honi vasúti járműgyártás utolsó nagy próbálkozásai voltak a '80-as és '90-es években, viszonylag kis példányszámban készültek és elég megbízhatatlanra sikerültek, aztán a rendszerváltás és a privatizáció végül lehetetlenné tette, hogy igazán kiforrják magukat.


Egyrészt erről volna szó. A vasutas szlengben Hernyónak becézett BDVmot motorvonatok a szobi és a veresegyházi vonal meghatározó szereplői voltak, általában motor+pót+pót+vezérlő összeállításban közlekedtek. A képen a 019-es indul Gödről egy budapesti személyvonattal. Nem tudom, miért ilyenre vágtam, ma már azért sajnálom egy kicsit, mondjuk ezen a szappantartóval készült képen egy jobb vágás se segítene...

A BDV motorvonatokat a nyolcvanas években fejlesztette ki a Ganz a MÁV megrendelésére. A budapesti elővárosi forgalmat ekkor már nagy biztonsággal uralták a szilis ingavonatok, amelyek persze korszerűbbek voltak, mint az előttük közlekedő vonatok, nem voltak tökéletesek. Az egyik közlekedésmérnök cimborám szerint a jó elővárosi vasúti járműnek három ismérve van: jól gyorsul, jól lassul és gyors utascserére képes. Aki látott már szilis ingavonatot, az pontosan tudja, hogy a fenti szempontok alapján az tökéletesen alkalmatlan erre a célra. Ezt anno a vasútnál is felismerték, úgyhogy adott volt a feladat: ki kellene dolgozni egy nagy sebességre képes, lehetőség szerint tárcsafékkel szerelt, gyors utascserére képes motorvonatot. Na, ez lett a Hernyó. A Ganz gyár 120 km/óra sebességre alkalmas remeke annyira új minőséget hozott a magyar vasúti közlekedésbe, hogy a kezdeti időszakban nem is csak a budapesti elővárosban lehetett vele találkozni, hanem például Szegedre is eljutottak.


A Hernyók számos kiváló tulajdonságuk mellett a megbízhatatlanságukról is híresek. Bár az eredetileg készült húsz motorvonatból egy-két kivétellel még ma is közlekedik az összes, idestova kilenc éve, amikor ez a kép készült, még az ilyen - ironikusan magyar TGV-nek nevezett - összeállítás sem volt ritka. Ebben a szerelvényben nincs vezérlőkocsi, cserébe viszont több mellékkocsi jutott bele, a két végén pedig egy-egy motorkocsi dolgozik - egy valószínűleg nem bírta volna el a vonatot. A kép Zebegényben készült


A szobi oldalból gyakorlatilag kirobbanthatatlanok voltak ezek a motorvonatok, aztán a 2014-2016-os nagy FLIRT-beszerzés (415.061-123, ezek a kék színűek, amiken minden ülésnél van konnektor) egy szempillantás alatt elmosta őket. A képen Dunakeszi-Gyártelepnél gyorsít a 012-es motorkocsi


Talán nem gond, ha van egy ilyen kép is: az istvántelki főműhely egyik csarnokában végezték a Hernyók javításait, itt jól megfigyelhető, mennyire hasonló kialakítású a motorkocsi és a vezérlőkocsi. Itt ma már a FLIRT motorvonatok uralják a látképet - de ez egyáltalán nem baj


A Hernyókat pár éve - néhány kivétellel - mind Miskolcra állomásították át, ahol még tovább romlott az amúgy is harmatos megbízhatóságuk. Utolsó bevetési területük a főváros környékén a 150-es számú vonal (Budapest-Kelebia), itt főleg a kelebiai sebesvonatokon találkozni velük. A képen a Pesterzsébet előtti betondzsungelben robog a 009-es egység. Egyébként ez az egyetlen szakasza a vonalnak, ahol nyolcvannál gyorsabban lehet menni

A Ganznak egyéb motorvonatos projektjei is voltak, a kis számú produktumok pedig azonnal legendássá váltak. A Hernyóknál szerzett tapasztalatok alapján kísérletet tettek egy nagysebességű elővárosi és egy nagysebességű távolsági motorvonat-sorozat kifejlesztésére is - ezek lettek a BVmot és a BVhmot sorozatok, amelyeket a nemrégiben elhunyt Varga László után Samunak illetve Kissamunak becéztek. A rendszerváltáson már túl voltunk, így lehetővé vált az akkori legfejlettebb nyugati technológia importja és alkalmazása a vonatokban. A járműszekrényt a Ganz-Hunslet, a különböző villamos berendezéseket a Ganz-Ansaldo, a vontatómotorokat, segédüzemi és egyéb berendezéseket pedig az ABB szállította. A Samu valódi high-tech volt az akkori magyar vasúton (és bizonyos szempontból még most is az): légkondicionált volt és kényelmes, lehetett róla telefonálni (!!!), és még büfé-előkészítő helyiség is akadt benne - így már alig volt feltűnő, hogy jó magyar szokáshoz híven pottyantós volt benne a klotyó. A Samuval (és a Kissamuval) persze inkább a megbízhatatlanságuk volt a probléma. Sokan persze cinikusan azt mondják, hogy nincs ebben semmi extra, a magyar gyártmányú vonatok szarok, de az az igazság, hogy az akkori számítógépes technológia mindenhol megbízhatatlan volt, ez pedig nem a Samu hibája. Az osztrákok például egy valag pénzért (hitelből) fejlesztettek maguknak új, kétáramnemű villamosmozdony-sorozatot a nyolcvanas évek végén, de hát a fejletlen számítógépes technika (meg más tervezési problémák) kapásból halálra ítélték az egész, húsz példányból álló sorozatot. A különbség annyi, hogy az osztrákok és a németek az ott megszerzett tapasztalatok és kiforrottabb technológia használatával tíz évvel később megépítették Európa történetének egyik legsikeresebb villamosmozdony-szériáját, az EuroSprintert, amit mi idehaza Taurusként ismerünk. A sógorékhoz képest mi viszonylag jól jártunk, a Ganz csak három Samut és két Kissamut bírt kiizzadni magából.


A BVhmot (aka Kissamu) kívülről csak az osztott szélvédőben és a csomagtér hiányában különbözik a Hernyótól. Meg abban, hogy gyorsabban tud menni. De nem megy, Kelebia felé nyolcvannal lehet döcögni. Újabban 424-es a sorozatszáma, de természetesen nem kell összekeverni a legendás gőzmozdony-sorozattal. A Ganz mérnökeinek előrelátását dicséri, hogy a Kissamuk és a Samuk képesek egymást távvezérelni, már ha éppen van kettő, amelyik működik. A képen Taksonynál ballag a délutáni kelebiai sebes, elöl a 001-es Kissamu, hátul a 003-as Samu dolgozik


Szegény Samuk is elég változatos pályát jártak be a menetrendkönyv címlapjától a kelebiai sebesig. A BVmotok a hazai intercity-közlekedés legtöbb fontos viszonylatán feltűntek: Szeged felé közlekedtek először, aztán Békéscsaba és Eger volt terítéken. A kétezres évek közepén hármasban csinálták a Somogy intercityt, de a kör-IC-kbe is belekóstoltak (gyakran Kissamuval kiegészítve). Nemzetközi viszonylatban is megmutatták magukat, Belgrádba közlekedtek Hunyadi IC-ként, de a jugoszláv vasút végül nem ragaszkodott a megbízhatatlan Samuk közlekedéséhez. 2010 után (már ha volt működőképes példány) a Tatabánya és Oroszlány közötti 15 kilométeres szakaszon ingázott egy-egy szerelvény. A képen az oroszlányi fordából kihullott 001-es egység ballag Istvántelek felé Biatorbágynál. De mi ez a vágás?!


De azért van fény az alagút végén! Számos negatív tulajdonságuk ellenére a Samuknak igen népes a rajongótáboruk - többek között Istvántelken is. Az úriemberek jópár hónappal ezelőtt a fejükbe vették, hogy felállítják a baleset miatt forgalomból kivont 001-es Samut. A gondolatot tett követte, majd egy sikeres próbafutást követően tegnap este hosszú idő után először teljes Samu-szerelvény (BVmot+másodosztály+első osztály+vezérlőkocsi) közlekedett - természetesen Kelebiára, hova máshova. Azért oda, mert egyrészt az "samus" forda, másrészt azért, mert azon kevés mozdonyvezetőknek, akik rendelkeznek típusvizsgával Samura, többynire Kiskunhalas a telepállomása. A képen a ma reggeli, fővárosba visszatérő sebesvonat robog Ferencváros után a Keleti pályaudvar felé

Hát ja, most úgy állunk, hogy van két működő Samunk (001 és 003), meg egy működő Kissamunk (001). A 002-es Samu és a másik Kissamu (200) most Szolnokon vannak, előbbi hibás hajtómű miatt áll, és jelenleg nem is néz ki úgy, hogy a közeljövőben menni fog. Olyanokat viszont olvasni, hogy a BVh 200-ast megpróbálják felállítani. Reménykedjünk, bár én személy szerint jobban támogatnám, ha már csak muzeális célra állítanák helyre - nem biztos, hogy hiányzik még egy púp Istvántelek hátára - akkor is, ha kisszériás púpról van szó.

[RimoRoli]

Megannyi osztalykirandulas kellekei ezek a szerelvenyek

[greclev Profil]

Hát, mostanában nemigen jártam a reptér környékén (se), úgyhogy szürke tél ellen színes mozdonyokkal jeligére közreadnék egy kisebb válogatást a hazai pályákon megforduló vagy valaha megfordult, megszokottól eltérő színsémát viselő mozdonyokról, motorkocsikról. Természetesen a teljesség igénye nélkül, nyilván engem se hoz már lázba annyira egy matricás tacsi, mint mondjuk öt éve; szerintem simán akad olyan matricás mozdony, amiről nem is lett képem "festett" korában. Mert az utolsó falusi Bézé ma már érdekesebb.


Kezdjük talán a legújabb hazai festett géppel, a 003-as Traxx-szal, amelyet idén augusztusban matricáztak fel Szent István király tiszteletére. Ahhoz képest, hogy Székesfehérvár címerét is magán hordja, szinte alig téved a Dunántúlra; a képen a Kőbánya felsői dzsindzsában mászik a Keleti felé egy Miskolc felől érkező intercityvel


Szintén viszonylag új fejlemény a Szent Márton emlékére feldíszített 006-os Traxx, amely tavaly készült el, és még szerintem is pofás lett. A képen a szépemlékű Traianus-Bononia intercityvel érkezik Rákoshegyre a gép. Az igen változatosra sikeredett belföldi stokk mögött két bolgár hálókocsi közlekedik, ezek egy nap alatt értek le Várnába. A keleti kényelem és a brutál hosszú eljutási idő sok utast nem vonzhatott, jövőre már nem lesz bolgár tengerparti vonatunk


A 004-es gép is igen látványos mezt tudhatott magáénak néhány évig: Gábor Áron 200. születésnapjára matricázták fel. A mozdonyok felmatricázása szoros összefüggésben van a pünkösdi erdélyi zarándokvonatok közlekedésével, amik persze hatalmas bizniszt jelentenek a vasútnak, többek között ezek miatt is vannak - szerintem - ilyen furcsa tematikájú 'Werbelokok' (németül így hívják a festett gépeket, valamiért idehaza is ez honosodott meg). Az mondjuk minimum furcsa, hogy idén avattunk egy gépet a vizes világbajnokság és Szent István tiszteletére, de Arany János születésének bicentenáriumára már nem jutott matrica, vagy, ami valószínűbb, senkinek sem ért annyit a költő emléke, hogy belefizessen a dekorálásba. A képen egy miskolci sebessel közelít Rákoshoz a Gábor Áron-Traxx, amely azóta a 175 éves magyar vasutat népszerűsíti


Oké, a leguncsibb matrica díját kétségkívül a 001-es Traxx nyerte


Természetesen nem csak a Traxx-okra jut matrica itthon. A legelső magyar Werbelok a GySEV 1047 501-es Taurusa volt, de azt még azelőtt lecsupaszították, hogy én fotózni kezdtem volna. A MÁV-Trakció 2010-ben matricázta fel a 010-es Tacsit az Aranycsapat tiszteletére - más kérdés, hogy azóta a fékportól és rozsdától már inkább fosbarna az az arany... A képen épp az M0 fölött halad át Ecsernél az akkor még étkezőkocsit is továbbító Ady Endre IC-vel


Nyilván ilyenkor a kedvenc aranycsacsis képet se lehet kihagyni A képen Natasa, okleveles vakvezető és kuncsorgóvilágbajnok


Ritkán, de olyan is előfordul, hogy nem valamilyen évforduló vagy híres ember tiszteletére matricáznak gépet, hanem valaki fizet érte - így lett a Fradi női kézilabdacsapatának reklámhordozója egy időre a 005-ös Tacsi. Itt éppen Rákosra tekeredik be egy saújhelyi sebesvonattal, amely vonatokból azóta gyakorlatilag eltűntek a műbőr üléses, fülkés kocsik


Egy másik ilyen történet volt a 004-es gépezet felmatricázása az Opera megbízásából. Sok hitvány werbelokot adott már a világnak a magyar vasút, de ez a dizájn minden képzeletet alulmúl - legalábbis nálam, bár az eggyel fentebbi is elég gagyi. A vonat viszont izgi, a szerelvény első része ránézésre az Avala EC belgrádi stokkja lehet, a hátsó négy kocsit meg, gondolom, a szolnoki zónázóból rángatták ki, így a vonat maximális sebessége csak 120 kilométer per óra lehetett. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy sietni nagyon nem kellett sehová, ez a szerelvény ugyanis egy railjetet pótolt 2015 forró őszén, amikor a migrációs hullám miatt úgyszólván kalandossá vált a vonatközlekedés a sógorok felé


Az abszolút favorit nálam egyébként a GySEV 505-ös gépe, amely jó néhány évig Széchenyi István tiszteletére volt kidekorálva. Tulajdonképpen minden múltidő a képen: a mozdony egy ideje már a német újraegyesítésre emlékezik, a halberstadti kocsik gyakorlatilag eltűntek a ződsárga flottából (hasonlóan a gyorsvonatokkal az 1-es vonal menetrendjében), ráadásul még a vízmérték eszközt is felfedeztem azóta a photoshopban

Idehaza amúgy viszonylag szigorú szabályok vonatkoznak a vasúti járművek festésére-fényezésére, ezért a magyar mozdonyok nem annyira színesek, mint mondjuk a szlovák gépek, ahol egy kicsit lazábban veszik ezt az egészet. Van nekik például a legendás 350-es sorozatuk, amely ma 18 tagot számlál, ami azért nem egy kezelhetetlen mennyiség. Ennek ellenére jelenleg ötféle színsémába futhat bele az ember odaát egy sorozaton belül. Oké, ebből kettő retró, de még mindig akad olyan gép, amelyet évekkel a vasút arculatváltása után fényeztek a régi színterv szerint - ki tudja, talán csak kék festék volt raktáron
Idehaza a kilencvenes évektől él egy olyan kezdeményezés, hogy a hazai síneken közlekedő mozdonysorozatok egy-egy tagját lehetőség szerint az eredeti színterv szerint kell fényezni és közlekedtetni.


Az első, retrósított gép a székesfehérvári illetőségű 2143-as Csörgő volt. Kis hiba a mátrixban, hogy ez a gép már a ma is ismert narancs-sárga színterv szerint fényezve gördült ki a Ganz gyárból, tehát ezt a színsémát eredetileg sohasem viselte


Ez viszont már jobban néz ki: a legelső, hazánk számára gyártott Szili közel eredeti színterv szerint fényezve. A szélvédő alá nyilván odakívánkozik a vörös csillag, de a hatályos jogszabályok szerint közforgalomban nem vehetne részt a jelképpel


Szintén ilyen felemás a Gyermekvasúton szolgáló Mk45,2001 fényezése, itt homlokfali géptérajtókon kellene lennie a csillagnak


A MÁV Nosztalgia állományába tartozó gépeknél azonban nincs ilyen probléma, hiszen ezek alapból nem vesznek részt a közforgalomban. A képen Érdnél robog különvonatával a Balaton felé a 001-es Nohab. Érdekes, hogy a svéd gépeknél még mindig a sárga-narancssárga színterv a hivatalos, ennek ellenére több csíkos Nohab van, mint nem


Az az igazság, hogy kevés szebb színterv létezik az M40-es Púposok gyári színsémájánál, noha a szintén nosztalgiás 114-es esetében nem sikerült eltalálni a karosszéria zöldjét, amely eredetileg jóval sötétebb - a színe és a csillag miatt sokan Heinekennek is becézik az A27 003 és az M40 112 gépek felhasználásával gyakorlatilag újjáépített 114-es gépet. Inkább csak érdekesség, hogy a négytengelyes gépek alapvetően zöld színűek voltak, a géptér oldalán levő hosszanti csíkozás pedig a vonatfűtő képességre (a Púposok esetében a Clayton gőzkazánra) utalt


Az egyik legújabb retró gépünk pedig a legelső Kisdácsia, amely szintén a Nosztalgia állományát erősíti. Ezek a kis tolatómozdonyok nem minden ok nélkül érdemelték ki a Kisdácsia nevet, amely egyfelől utal származásukra, másfelől pedig hitványságukra. Mára gyakorlatilag kipusztultak, alig néhány aktív példány maradt meg belőlük. A képen az egykori NABI buszgyár iparvágányán tolat egy különvonattal az 1001-es gép


A kedvencemet nyilván a végére hagytam: a balassagyarmati retró Bézé a már-már télies hóesésben Acsán