Metró és HÉV: Fonódjon? – Második rész

A cikk első része ide kattintva érhető el.

Tekintsünk a jövőbe az M2 és a gödöllői HÉV egyesítésének ügyében és nézzük meg, mi kell a művelethez. 2015 nyarán a Fővárosi Közgyűlés az összekötés mellett határozott és az előzetes tervek szerint ez 2018 után valósulhat meg. Tehát legjobb esetben a következő választás évében elkezdik a munkálatokat. Ez ám nem olyan egyszerű, mint amilyennek egyesek gondolhatják. Nem pusztán arról van szó, hogy azt a párszáz métert, ami a két végállomás között van, összekötjük egy-egy sínpárral. A metró jelenlegi két utolsó állomását a föld alá kívánják vinni. Ez már önmagában sem kicsi művelet. Aztán ott van az egész HÉV, Budapesttől Gödöllőig, illetve Csömörig történő felújítása, átalakítása. Ez tetemes mennyiségű sínt és munkát jelent. A peronokat minden állomáson módosítani kell, hiszen a jelenlegi szintjük jóval alacsonyabb, mint a metróban használatos társaiké. Probléma még továbbá, hogy ez az egyetlen olyan vasútvonal hazánkban, melyen a közlekedés a baloldalon folyik. Ezeken felül még számolni kell azzal, hogy ezt a hosszú szakaszt új biztosító berendezéssel kell ellátni.

Ezen beruházással párhuzamosan a gyártósorokon már készülniük kellene az új szerelvényeknek is. Hiszem sem az Alstom AM5-ös nem alkalmas arra, hogy felsővezetékes üzemben közlekedjen, sem pedig az MX HÉV-ek nem tudnak igazán alagútban boldogulni (kivéve a Margit-híd utáni rövid szakaszon). Na de milyenek legyenek ezek az új járművek? Inkább metrósak, vagy inkább hévesek? A külső technikai eltérések könnyen áthidalhatók és az utasok kényelemérzetét nem is befolyásolják annyira, viszont a belső tér elrendezése annál fontosabb kérdés a tömegközlekedők számára. Azt világosan láthatjuk most is, hogy elég gyökeres eltérések vannak a zöld és a fehér szerelvények kialakítása között. Vitatkozhatunk azon, hogy kényelmesek-e, vagy sem, de az tény, hogy a (b)elrendezésük megfelel a kor (megrendeléskori) és felhasználási terület igényeinek. Legalábbis többé-kevésbé.

Vessünk egy pillantást arra, mire kell alkalmasnak lennie egy HÉV-nek. Mindenek előtt számos ülőhellyel kell rendelkeznie, hiszen például a taglalt vonal hosszabbik ágán 47 perc a menetidő. Ezt kevesen szeretik végigállni. Továbbá lehetőséget kell biztosítani a biciklik biztonságos szállítására is. A jelenleg közlekedő szerelvények esetében a biztonságos jelzőt nyugodtan elhagyhatjuk, de az vitathatatlan, lehetőség az van a kerékpár utaztatására. Ezek elsőre nem tűnnek valami hatalmas igénynek, de szembeállítva azzal, milyen belső elrendezés szükséges egy metrón, hamar rájöhetünk, hogy ezeken a látszólag nüansznyi kérdéseken igen is sok dolog múlhat. Ugyanis a metrót nem hosszú utakra, hanem kicsi, vagy közepes távok gyors megtételére találták ki. Kevés ülőhely, sok szabad tér, megannyi kapaszkodó, több ajtó a gyorsabb utascseréhez.

Az összekötést többek között azzal hirdették, hogy mennyire jó lesz ez a Gödöllői térségében élő, Déli Pályaudvarnál dolgozóknak. Vagy fordítva. És ez kétség kívül így is van. Bizonyára nagyon kényelmes felszállni a hévmetróra a pesti agglomerációban, majd átszállás nélkül eljutni Budára, vagy akár az M2 által érintett bármely pontra. Annak is jól jöhet, aki az Örs vezér terén túl lakik, de metróznia is kell a munkába. Ő is megspórolja az átszállást. Viszont biztos, hogy annak is kényelmesebb lesz, aki csak pár megállóra venné igénybe például a belvárosi szakaszt, de a reggeli csúcson nem fér fel, mert nem városi kialakítású a szerelvény? Vagy talán annak jobb lesz, aki nem tud leülni, mert éppen a városi kialakítás miatt jóval kevesebb ülés van? Persze nem szabad így sarkítani, de nagyon fontos észrevenni, hogy ezen különbségek igen is nagy jelentőséggel bírnak és igen pontos, precíz tervezés kell ahhoz, hogy az egyes utasköröknek minél kevesebb kompromisszumot kelljen kötniük a járművek használata során.

Címlapkép: BKK