Katarba repülhet a Wizz Air? Doha lehet a Wizz Air ázsiai elosztóbázisa? Kérem, ne vicceljünk

Szerdán jelent meg egy cikk a VS.hu hírportálon, melyben említésre kerül a Magyarország és Katar által megkötött kétoldalú légügyi egyezmény – amelyet még októberben jelentett be a magyar kormány. Ez megadta a keretet a két ország közötti korlátlan utas- és teherszállító járatok, valamint egy harmadik országba közlekedő járat üzemeltetésére. A hírportál azonban ennél is tovább megy: az egyezményből a Wizz Air profitálhat egy katari járatindítással. Járjunk most ennek utána egy kicsit.

Az tény, hogy a kétoldalú egyezmény értelmében Magyarország kizárólag magyarországi bejegyzésű légitársaságot jelölhet ki a Budapest-Doha útvonal kiszolgálására, ám ez még nem jelenti automatikusan azt, hogy a magyar légivállalat vállalkozna is a járatüzemeltetésre. 2014-ben a Budapest-Almati útvonalra vonatkozó repülési jogokat a Wizz Air szerezte meg, ám ennek ellenére kazah járatindításról azóta sem hallottunk. Véleményem szerint biztosak lehetünk abban, hogy a közeljövőben nem fogunk értesülni a Wizz Air katari járatnyitásáról.

A katari járatnyitás mellett egy másik elméletet is felvet a cikk, miszerint a katari főváros, Doha, a Wizz Air kapuja lehet további ázsiai fapados járatok üzemeltetésére. A légitársaságot nem először hozzák szóba az ázsiai járatokkal, hiszen több esetben is bejárta a sajtót a pletyka és képzelgés, mely szerint Dubajból Indiába is repülhet Váradi József légifuvarozója. Ez természetesen azóta sem került közelebb a megvalósításhoz.

A Dohából történő ugrás Ázsia egyes célállomásaira végképp távol esik a realitástól. A Wizz Air üzletpolitikája ettől a megoldástól igen messze áll, elsősorban az átszállásos foglalás hiánya miatt is. És habár a cég flottája tavaly óta az Airbus A321-es típusával bővült, ez nem jelenti azt, hogy képes lenne nyereséges öböl-menti és ázsiai repülésekre. Ennek bővebb kifejtéséhez szükséges a vs.hu cikkéből történő idézés:

“A tapasztalok alapján mindazonáltal ki lehet bírni katari indulással akár egy ötórás ázsiai utat is. A Wizz nagy gépeivel, az Airbus 321-esekkel akár 230 utast is el lehet vinni a távolabbi célpontokra. Az első nagy gép Londonba repül, ami nem véletlen, hiszen ez a leginkább kihasznált útvonal, akármennyi járat is indul, mindet meg lehet tölteni. A 230 székes gépeknél fajlagosan lejjebb lehet szállítani a jegyárakat – hiszen többfelé osztódik a költség –, ám távoli célpontokra csak akkor van értelme ilyen gépet küldeni, ha az tele is lesz.” – írja a VS.hu.

Hogy mennyire lehet kibírni egy ötórás repülést a Wizz Air A321-es repülőgépein, az magasságtól és egyéni kényelmi igénytől függ. A gép nagyobb lábterű ülésein ezzel valóban nem lenne probléma, azonban a normál méretű, fix ülések már nem kínálnak ekkora kényelmet 3 óránál hosszabb utazások esetén. Másrészről pedig – és erre az IHO cikke is remekül rávilágít – ezeknél a repülőgépeknél interkontinentális járatokon a hatótávolság oltárán fel kell áldozni a maximális utaskapacitást, amely így veszít a nyereségességéből – ezt pedig a Wizz Air nem engedheti meg. Nem véletlen, hogy a dubaji útvonalon is maradt az Airbus A320-as típus.

Természetesen a hosszútávú és kontinensek közötti fapados útvonalhálózat indítására az elmúlt években láthattunk néhány példát, a Norwegian Boeing 787 Dreamliner repülőgépekkel terjeszkedik több kontinensen, az AirAsia X pedig Airbus A330-as – 2018-tól pedig A330neo és A350 – szélestörzsű géptípussal közlekedik Ázsia és Óceánia repülőterei között. Az ázsiai fapados légifuvarozóról azonban a napokban jelent meg egy hír, mely szerint a 2017-es évtől Budapest is felkerülhet a célállomások közé. Ez már évekkel ezelőtt is felmerült az AirAsia X, amely azonban nem került megvalósításra.

Összegezve cikkünk témáját: hiába a Katar és Magyarország közötti légügyi egyezmény és hiába a Wizz Air monopolhelyzete egyetlen magyar bejegyzésű légitársaságként, nem számíthatunk a közeljövőben sem dohai, sem pedig ázsiai fapados járatokra. Jelenleg nem látható a Wizz Air háza táján olyan tevékenység, amely arra utalna, hogy az eddig jól működő status quo-t felrúgnák egy bizonytalan ázsiai terjeszkedésért.

Így egyelőre meg kell elégednünk az isztambuli, bakui, kutaiszi, dubaji és tel-avivi útvonalakkal – persze attól függően, hogy ki mit tekint ezek közül Ázsiának.